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进步的不止是三电系统 腾讯长途体验秦Pro EV500

2019-2-18 9:37:34来源: 腾讯汽车

在比亚迪结束了对秦Pro DM和秦Pro的专业试驾之后,这次终于轮到了呼声最高的纯电动版车型——秦Pro EV500。而与之前两款车型不同的是,秦Pro EV500选择了分区域的长途试驾,这不仅是一次对续航能力的考验,同时还有利于让我们发现更多关于秦Pro EV的小秘密,这其中就包括了些隐藏的人性化设计。

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其实秦Pro EV500也早就上市了,与秦Pro(燃油车)和秦Pro DM(插电式混动车)共同在今年9月20日上市的,并推出了3款车型,补贴后的全国统一售价为16.99-18.99万元。秦Pro EV500搭载的是永磁同步电动机,及容量为56.4kWh的三元锂电池组,NEDC综合工况续航为420km,并支持最大60kW直流充电,仅30分钟即可将电量充至80%。另外,还配有新一代电池智能温控管理系统。那么此次的长途试驾就真正开始了。

NEDC续航420km,实际续航是多少?

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此次长途试驾的路线是从上海市安亭地区发出,然后前往太湖风景区,再开往杭州,最后再回到出发点,全程大约460km,绝大部分路段为高速路况。在出发前每辆基本都是满点状况,我们上车后边开启了暖风,设置为20℃ + 两挡风量。此时仪表盘显示的电池剩余为98%,可行驶里程为412km。

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可以说从表显的数据来看,秦Pro EV500的续航里程与NEDC数据相符。随后我们便组成车队向太湖风景区行驶,当天的路况还是比较拥堵的,好在纯电动车不怕拥堵,只是总开着暖风会让人有些揪心。在行驶了74km后,剩余电量为78%,可行驶里程为328km。

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随后经过服务区修整继续前行,当行驶了114.6km后,表显的剩余电量为67%,可行驶里程为280km。整体来看,在开着暖风的情况下,秦Pro EV500的续航能力表现还是值得肯定,与NEDC数据相差不大,只是根据我们的经验来看,开暖风对续航里程的影响远比开冷风大了许多。

支持最大60kW的直流充电,到底有多快?

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秦Pro EV500的慢充和快充的充电接口都被设计在了车身右侧的后方处,其中左边是交流慢充接口,右边则是直流快充。我们在高速服务器进行了直流快充的体验,充电功率基本稳定在52.9kW,同时充电电流为113.50A,在8分钟内便将电量从67%充到了77%,可以说整体的效率还是很高的。

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而根据官方的数据得知,秦Pro EV500配备的是一款总电量为56.4kWh的三元锂电池组,能量密度达到了160.9Wh/kg,在直流快充模式下,30分钟内可将电池电量充至80%。另外,新车还配备了新一代电池智能温控管理系统,能让电池组不惧怕严寒酷暑的恶劣用车条件。

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与秦Pro和秦Pro DM相比,开起来又如何?

之前试驾过秦Pro(燃油车)和秦Pro DM(插电式混动车),可以说秦Pro全系车型的品质和驾驶感受都很不错,燃油车由于动力性能受限和动力匹配等方面,在中高速时再提速会觉得无力;而DM插电式混动车就不存在这个问题,电量充足时性能强大且平顺,变成混合动力车型时相对来说行驶品质会有所下降,但整体表现远比秦DM好太多。

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而今天试驾的秦Pro EV500则是一款纯电动车型,比亚迪在整车调校方面似乎有些参考我们的开车习惯,并没有让电动机保持着原始的状态,至少整车无论是起步,还是加速都会很有线性感,这点与燃油车非常类似,因此就算电动机性能再强大,也不会出现突兀或“蹿动”的表现,整体还是以舒适为主,而且整车也非常的好驾驭。

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只是在“ECO”模式下,起步和加速会显得“保守”一些,但只要舍得踩加速踏板,那种储备好的动力性能随时说来就来,就算在中高速下继续加速并线或超车,整体的性能表现都游刃有余。而切换到“SPORT”模式之后,会明显感觉整体性能输出更加积极,响应速度也变得更快,但绝不会出现“蹿动”的异常。

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其实在体验燃油车和插电式混动车时,整车的NVH隔音表现给我留下了深刻的印象,可以说秦Pro全系的NVH表现在同级别中绝对是佼佼者,因此对于这款纯电动车的期待值也会更高,毕竟EV车型的噪音源相对更少。结果表明,秦Pro EV500延续了静谧的特点,就算车速超过100km/h再加速时,也只有逐渐变大的风噪传入车内,但并不会影响到车内的交流和听音乐。

不过可能是这套玛吉斯轮胎的缘故,在平顺的高速路面上胎噪声控制的很不错,但进入相对粗糙的路面时,胎噪声就会比较明显,整体的表现并没有DM车型上的米其林轮胎表现好。

“动能回收系统”是新能源车上比较有意思的功能,如果调校的好能减少我们踩刹车踏板的次数,同时对减速能有更精准的控制。秦Pro EV500提供了“标准”和“较大”这2挡强度可选,通常还是建议大家选择“标准”,比亚迪的调校还是很有线性的,在车速不太高时,动能回收的介入很平缓,会“模拟”燃油车有线性踩刹车踏板来滑行减速的那种感觉,这也确保了车内最佳的舒适性。

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不过比亚迪调校的不足也很明显,当车速偏高时,就算在“标准”模式下,拖拽感相对来说会比较明显,此时可能会对后台乘客的舒适性造成一些影响;而“较大”的动能回收,拖拽感本身介入的就较为明显,但在长下坡中使用对续航的提升还是很有帮助的。

这里还想分享个我自己很喜欢的功能,觉得比亚迪的产品在逐渐的从精品化走向人性化。秦Pro EV500配有AUTOHOLD自动驻车系统,当我们将刹车踏板直接踩到底时,这个功能会被激活(适用于长时间等待),随后再踩加速踏板便可自动解除且前行,这个过程有1s的响应时间,同时车体还会抖动一下。

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而如果只是短时间等信号灯,我们大可将刹车踏板踩至3/4处,此时该功能不会被激活,同时车辆也会停的很稳,随后再抬起脚,不用踩加速踏板,车辆就已经平缓的前行了,中间没有等待时间,同时车身也不会有任何感觉,整体平顺且舒适。

秦Pro EV500刹车系统的前半段就已经很好用了,尽管刹车的行程不算长,但却能很平稳的将车停稳,并不会出现类似急刹的不适感,相反还比较有线性。如果继续再踩到底激活自动驻车系统时,会觉得下半段行驶略长,但这并不会有什么影响,因为车已经停稳了,这个过程只是为了启动AUOTHOLD而已。

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秦Pro EV500相比燃油车和插电式混动车来说,后悬架全系标配的是多连杆独悬,这点相比其他车型要更好,同时整车的调校也是偏舒适的,但后悬总感觉还是有些偏硬,尤其是中高速情况下,过减速带时,对后排乘客的舒适性还是会有点影响。

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值得一提的是,秦Pro EV500在处理较大坑洼或减速带时表现的很干脆,确保了车内的乘坐舒适性。而遇到一些连续颠簸路面时,悬挂对多余振动的处理显得有些不及时或力不从心,还是会有些晃动传入车内,好在对于舒适性的影响并不算大。

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秦Pro EV500方向盘的指向性很精准,尽管转向上存在一些小虚位,但这对于一款家用车来说也是合理的,在并线或路口转弯时基本没有任何影响,只是在需要大角度转弯或连续过弯时,记得多打点方向就没什么问题了。而得益于独悬、韧性底盘和车重的特点,让秦Pro EV500在中高速过弯时,车身并不会出现明显的侧倾,这也能大幅提升乘坐的舒适性。

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其实秦Pro EV500是一款很好驾驶的家用车,各项性能和整体调校也非常符合产品本身的定位,无论是城市内的日常代步,还是中长途的旅行,秦Pro EV500都能很好的对应,同时保持佛系的驾驶方式,也总能让秦Pro EV500给你带来最佳的舒适性。

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作为纯电动车型,与秦Pro和秦Pro DM有哪些不同?

先来了解下“秦Pro”和“秦Pro DM”这两款车型吧。点解可阅读以下试驾文章:

秦Pro(燃油车):《开启家轿新“玩”法 腾讯深度体验比亚迪秦Pro

秦Pro DM(插电式混动车):《试驾比亚迪秦Pro DM 好看的皮囊/有趣的灵魂

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秦Pro全系分为“秦Pro”、“秦Pro DM”和“秦Pro EV”这3款车型,分别代表了“燃油车”、“插电式混动车”和“纯电动车”。由于都是基于同平台所打造,外观造型也都源自最新家族式“Dragon Face”的设计,因此在整车外观造型上并没有什么不同。

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而有所区别的主要是体现在细节处,例如“大嘴式”进气格栅内部的样式就完全不同,以及全LED前大灯组内部的装饰光源、前保险杠两侧的设计、前唇的造型等等,车身侧面前翼子板处的装饰件、轮毂样式也有不同。而车尾最大的不同是张贴的标识。

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内饰方面,秦Pro全系车型均采用了最新简约且不失科技感的内饰布局和设计,可以说内部的材质和用料也基本相同,其中全液晶仪表盘、可90°电动旋转的中控屏、集成的DiLink智能系统等等,这3款车型都是相同的。而在内部的储物空间、座椅舒适度、驾乘空间、装载能力等方面也几乎一样,不同的就是每种类型的配置存在差异化。

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全文总结:如果预算有限且有用车需求,秦Pro对于家用车来说是个不错的选择;如果有家用充电桩,想节约用车开支,绝大多数时间都是满足代步使用,那么秦Pro EV500最为合适;如果在前者的基础上经常跑中长途,同时又对性能有要求,那么秦Pro DM可满足你。


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