三问马自达 MX-5 RF它是不是一台出色的驾驶者之车?-南通汽车网
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三问马自达 MX-5 RF它是不是一台出色的驾驶者之车?

2019-3-22 9:20:15来源: 腾讯汽车

眨眼间,马自达 MX-5 RF 已经在中国大陆市场以限量销售的形式上市了快一年。虽然官方进口总量只有那么曲曲 500 台,但 MX-5 入华时引发的讨论可一点也不比丰田 GT86、斯巴鲁 BRZ 要少,说白了还是因为它是中国消费者能通过官方渠道购买的极少数纯粹以「驾驶乐趣」为卖点的小车。

作为这波新闻的旁观者,我也一直希望有机会驾驶 MX-5。就在上周,我通过某家与马自达有战略合作的租车平台拿下了一台珍珠白 MX-5 RF 简短地体验了两天。在先后跑过山路、高速公路、城市街道之后,我内心里对这款畅销小跑的三个疑问也得以迎刃而解。

闲话不多说,直入正题!

三问马自达 MX-5 RF它是不是一台出色的驾驶者之车?

什么是马自达 MX-5 的「车设」?

这年头做明星得立人设,汽车想要卖得好,当然也要有「车设」。而马自达 MX-5 系列「车设」的起源就要追溯到上世纪七十年代末的美国。

1976 年,马自达转子引擎之父山本健一与另外一位工程师 Gai Arai(抱歉只能搜到这个名字了)与美国 Motor Trend 汽车杂志的资深编辑 Bob Hall 聊到了马自达未来应该做什么汽车。Bob Hall 是日本车的专家,彼时他所给的回复是希望能开发一台廉价跑车。

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(真正的 MX-5 之父 Bob Hall)

1981 年,Bob Hall 入职马自达北美公司,当时已经辞去转子引擎研究部部长一职改任马自达执行董事的山本健一授权 Bob Hall 将当年的对话变成现实,MX-5 的研发工作从此正式启动。

在研发项目启动的早期,Bob Hall 和他挖来的汽车设计师 Mark Jordan 在马自达新成立的南加州设计工作室中打造出了最初的 MX-5 概念车,将他们心中设想的「轻量化运动汽车」概念转变成了代号为 Duo 101 的概念车设计图。虽然东京的马自达设计团队也在提出自己的设计方案与 Duo 101 相互 PK,但美国人构思的前置后驱跑车架构最终还是战胜了日本团队。

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由北美团队立项并设计,就连全球首秀和上市都是在北美达成的。可见 MX-5 虽然是在日本工厂生产,但它其实更应该被视为日本车企在美国孵化出来的美国车。那为什么 MX-5 似乎从上到下都没有太多美系车的气息呢?这是因为它的「车设」本来就非常不美系。

Bob Hall 提出开发廉价小跑车的原因是因为他很怀念上世纪无六十年代英国莲花 Elan 等欧洲平民敞篷跑车的驾驶体验。从第一代 MX-5 开始,马自达「人马一体」的理念就贯穿了这款经典车型的开发工作。所谓「人马一体」包含了五个标准:

1.车辆要在能够满足全球各地安全标准的基础上做到尽可能紧凑、轻量化;

2.车内要足够舒适地坐下两个正常体型的成年人,但又不必有浪费的空间;

3.引擎必须布置在前轴之后,同时又要保持前置后驱的布局,以便实现 50:50 的前后配重比;

4.悬挂必须为双叉臂或多连杆以尽可能实现出色的操控性、抓地力以及动态稳定性;

5.PPF 独立纵梁必须能为引擎和后置差速器提供高刚性连接,以实现出色的动力响应。

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(莲花 Elan 跑车)

这五个特性与美系性能车偏好大马力、大体型的文化相距甚远。再者有资料显示当时的日本设计团队更偏好前置前驱或中置后驱的布局,而最终日本设计团队的落败又让这款车在架构上更倾向于美国工程师的喜好。

经过 4 代车型近 30 年的发展,MX-5 的「车设」已经非常清晰:用合理的价格给消费者带来最纯粹的驾驶乐趣。所以即便很多经典车型都在因为法规和消费者驾驶习惯的改变而越长越胖,MX-5 竟然能极大限度地保留了当年第一代 NA 车型所实现的小巧体积、前后 50:50 配重比,整车重量也才只有小幅增长。

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(马自达 MX-5 四世同堂,体型基本一样)

而我们今天所试驾的 MX-5 RF 硬顶敞篷版,就是有史以来最重的 MX-5,足足有 1.1 吨!

「人马一体」的驾驶乐趣能否延续下去?

当我第一次坐进 MX-5 RF 的驾驶舱时,直观上最大的感受就是 MX-5 一切都似乎是那么的紧致,小巧的车身就像紧身衣一样通过真皮座椅包裹在驾驶员的身上。无需任何身体姿态的变化,驾驶员就可以通过前窗清楚地看见车头两角的位置以便在狭窄的道路上游刃自如。真皮配合红色缝合线包裹起来的方向盘、档把以及手刹手感极强,可以给予驾驶员很强的操控信心。所有的这些元素共同向我诉说着一个愿望:

「去山路跑一跑!」

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上山之前,市区公路飞驰是在所难免的。

严格来说,MX-5 RF 并非是一台很快的车。2.0L Skyactiv-G 自吸四缸引擎的引擎动力数值与更常见的 2.0T 小钢炮相差甚远。再加上自吸引擎低扭有限,当我们在自动挡状态下猛踩油门时,MX-5 RF 并不会立刻给你吓人一跳的推背感。

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但无论数据怎么有限,MX-5 RF 车重毕竟只有 1135kg,所以只要在合适的档位下将转速放心地提高到四五千转,MX-5 RF 依旧能成为整条马路上最能跑的小家伙之一,身后浓厚的原厂排气声浪更是为这适中的加速快感增添了一份激情。这种激情无论是在中低速抑或是高速行驶时都能随着油门的踩踏而柔和地爆发出来,时刻提供比较均衡的加速快感,还不用担心油耗暴涨,两天驾驶下来这台 MX-5 RF 的车载电脑计算油耗仅有百公里 6-8L,堪称回本利器。

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当马路逐渐弯曲之时,MX-5 RF 的驾驶乐趣也得到了最大限度的释放。

早在启动车辆驶出停车场的时候,我就留意到了 MX-5 RF 那紧致的转向手感,方向盘虚位极小。而在山路高速行驶时,紧致的手感配合双齿轮式电动助力转向装置、前双叉臂悬挂也让我对道路及车辆动态有了非常精准的认知。在打造出色的过弯体验时,转向手感为 MX-5 RF 开了个好头,让后面的好戏得以发挥。

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虽然电动硬顶敞篷结构的存在让 MX-5 RF 最重整备质量提高了大约 50kg,马自达仍然通过车身的很多结构优化来实现了前后 50:50 的配重比,将整车重量控制在合理的范围内。从第一代 MX-5 开始延续至今的 PPF 独立纵梁横截面从上一代车型的 Z 型改变成 C 型,使驾乘人员的重量分布更加贴近车辆的几何中心,提高过弯时的动态表现。而驾驶员在车内清晰的视野再配合车头两端刻意的隆起设计可以使身处车辆中心的驾驶员非常清晰地观察车身动态及走线,确保能在高速过弯时及时预判下一步操作。

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如此多车辆技术上的改变让背上了「小书包」的 MX-5 RF 仍然胜任弯道之王的名号。入弯前无需过多减速,轻巧的车身、不错的抓地力和精准的转向就可以把车身牢牢地按在安全的行车线上,出弯后轻轻拨动拨片降档,MX-5 RF 高扭矩充沛的动力储备又可以在短时间内迅速恢复车速,迎接下一个弯道的挑战。

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噢,差点忘记说了,轻量化的车身设计还给 MX5-RF 赋予了另一项得天独厚的优势——刹车。尽管 MX-5 RF 前刹车仅采用了单活塞浮动卡钳+内通风盘的简单方案,MX-5 RF 依旧具备非常出色的刹车性能。因为悬挂整体偏硬,即便是一脚重刹的 MX-5 RF 也不会有令人不安的重心前倾,确保了攻弯时车辆后轮的抓地力不至于损失太多。尽管尽可能降低车速是安全过弯的第一要义,不过在 MX-5 RF 身上,稍微放开一点倒也不会产生太多安全上的顾虑。

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若不是在写这篇试驾之前得知 MX-5 最初的设计是在美国进行的,我怎么也不会想到 MX-5 最早的一批驾驶者竟然是山姆大叔的子民。MX-5 RF 的真正舞台绝对不应该是笔直的美利坚州际公路,而是遍布亚欧大陆的精巧山路。「人马一体」果真名不虚传。

这是一台能长时间驾驶的敞篷小跑车么?

有别于驾驶体验,我对 MX-5 RF 的舒适性预期其实是比较低的,曾经听闻过对于同类型小跑车的吐槽无非就是空间小、非常吵、悬挂颠。所以当我计划要开着它跑一个来回的广深高速时,内心里做好了腰酸背痛的心理准备。

后续故事留在后文,先来细说静态体验。

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作为一款售价 30 多万的官方进口车,MX-5 RF 的做工和用料并不比国内同级别 B 级车差。内饰里各种材质的搭配恰到好处,运动之余又能有及格的「豪华感」。实体按键、空调出风口旋钮、方向盘按键等负责车内交互的小零件手感犹如转向、悬挂那么地紧致,交互体验远胜触摸屏那虚无缥缈的触感。而在关闭顶棚时,顶棚与车窗、A 柱的连接也非常紧密,做工令人满意。

(电动钩锁可以将顶棚与前挡牢牢地锁定在一起形成一个整体)

(电动钩锁可以将顶棚与前挡牢牢地锁定在一起形成一个整体)

出乎我意料之外的是它的座椅。即使车内空间极小,驾驶侧的座椅依旧具备前后、上下以及靠背角度的自由调整空间,像我这种 1 米 86 的人想要坐进车内并不困难。不过如果你的身高达到两米甚至更高,那我就不保证能坐在车内不顶头了。座椅的包裹性和支撑性都中规中矩,虽然同行的朋友表示不太舒服,至少我个人在长时间驾驶后并没有感到不适,可见其舒适度要看驾驶者的身材而定,无法一概而论。不过可以肯定的是,由于座椅坐姿极低,底盘离地间隙也很矮,所以大高个想要轻松进出 MX-5 RF 的话是会有一点难度。

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外观方面,我租到手的是一台珍珠白的 MX-5 RF。老实说,漆面的光泽和色彩不如铂钢灰和魂动红,从 3 万公里里程就已经遍布划痕的车门把手来看,车漆的硬度似乎也比较一般。好在 MX-5 RF 本身的车身姿态就非常优雅,算是弥补了在车漆品质上丢掉的分数吧。如果你有幸可以入手一台珍珠白的 MX-5 RF,我还是建议你多花点钱在车漆的保养上。

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由于 MX-5 RF 需要有足够的空间来安放硬顶和变形结构,这就不可避免地导致 MX-5 RF 有点溜背的效果。在顶棚关闭时,车身视觉重心明显往后偏移,侧面并没有软顶敞篷好看。敞开车顶可以有效提升视觉美感。

我最喜欢的一个车身细节是位于右后方翼子板上的天线,印象中在十几年前我爸公司的马自达 929 之后已经很多年没有见过外置的天线了,如今在 MX-5 RF 车尾上再会真的颇有复古气息。

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来到尾部,MX-5 RF 的「臀部」由于硬顶敞篷收纳结构的存在稍显厚重,似乎没有软顶敞篷的车尾那么精炼,但单就其本体而言也算是挺「性感」的一个车尾。

MX-5 RF 尾部一个非常独特的细节是后备箱开关。由于后备箱盖只是很小的一块钢板,所以其电控后备箱开关被设计在了牌照右上方,不知道这个非常隐蔽的位置设计是否有助于降低 MX-5 RF 后备箱的失窃率……不过这个后备箱的容积大概只能放下一个 20 英寸登机箱,所以后备箱平常除了必备的车载工具之外相信也放不了什么贵重物品。

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穿插完静态体验以后,我们继续回归动态。

客观而言,MX-5 RF 在公路行驶的舒适性其实比我预想的好一点,毕竟悬挂的软硬还算是适中。但这个硬度的悬挂配合扁平比为 45 的轮胎以及略显简陋的车身 NVH 材料设计使得 MX-5 RF 在高速行驶时的车内静谧性着实一般,风噪、路噪、引擎噪音和排气声浪夹杂在一起仿佛在谱写噪音的交响曲,就算有 BOSE 主动降噪系统安置于座椅的头枕内部也于事无补。贸然加大音乐声量只会让音乐也变成一种噪音。一句话总结我的 MX-5 RF 广深高速之旅,那就是「驾驶舒适,噪音感人」。

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(要不是拍照我可能都不会发现这个 BOSE 标志)

NVH 表现上的不足实际上可以因为硬顶敞篷结构的存在而得到原谅,在市区行驶时我基本上都会打开顶棚,主动选择沐浴在阳光(以及城市道路的沙尘和强烈的风噪)中领会「人马一体」的真谛。可惜 MX-5 RF 的敞篷结构只能在 10KM/H 以下的时速工作,想要关闭或者开启顶棚就只能等停车了。在此我以吃瓜群众的身份强烈建议马自达在下一代 MX-5 RF 中将速度限制提高到保时捷 911 硬顶敞篷那样的水平。

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(驾驶员可以从仪表盘上的屏幕提示中确认是否已经完成「变形」)

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(复杂的顶棚结构散发着机械的魅力)

(复杂的顶棚结构散发着机械的魅力)

最后再来看看科技。虽然车身姿态以及驾驶体验都比较「传统」,MX-5 RF 也不忘在科技配置上跟上潮流。全系(也就那么一款车…)标配 LED 大灯以及随动转向灯,在夜晚跑山路时合理切换远近光灯即可清晰地照亮车神研习之路。标配并线辅助和车道偏离预警系统以及定速巡航,对于体型小巧的 MX-5 RF 而言非常足够了。自动防眩目后视镜可以确保后车灯光不至于干扰驾驶员视线。要知道在 MX-5 RF 身后,一台正常开着近光灯的小型 SUV 也有可能不小心晃到驾驶员的眼睛。

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(后窗虽小,视野不错)

总结

在没有接触 MX-5 RF 之前,笔者内心里对它的期望更偏向于平民化的 GT 跑车。然而「平民化的 GT」终归不是 GT,在有限的成本之内,MX-5 RF 只能适当地牺牲了舒适性从而最大限度地保证其驾驶乐趣能够对得起车主花掉的钱。所以若是对 MX-5 RF 抱有很高的期望,那我想它能带给你的满足感可能会略逊色于同价位的宝马 3 系。跟打完折的阿尔法·罗密欧 Giulia 相比,MX-5 RF 的长处也只剩下了可靠性以及小巧车身带来的完美弯道体验。

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但是有别于很多人印象中「性能车 = 没有舒适性」的公式,MX-5 RF 首先不太像是一台典型的性能车,你可以在它身上找到出色的燃油经济性以及极低的上手难度,即便一个刚从驾校出来的新车手也能把 MX-5 RF 开得稳定流畅。其次,增加了硬顶的 MX-5 RF 在大多数情况下除了噪音仍然比较大之外,并不会让人产生「我想多买一台买菜车跑长途」的欲望。你仍然可以在驾驶它下班回家之后停在车库里静静地享受一个人的贤者时间。

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所以如果有朋友问我 MX-5 RF 是不是一台好车,我的答案是:

「当一台从你身旁经过的 MX-5 RF 能够抓住你的注意力直到它离去,有机会试驾后它的座椅与方向盘就像有魔力一般牢牢地吸引你持续驾驶下去,那么 MX-5 RF 于你而言就是独一无二的好车。」

当然,MX-5 RF 也绝对是一台纯正的驾驶者之车。

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